W realiach II wojny światowej kolej była jednym z kluczowych narzędzi sprawowania władzy, dowodzenia oraz utrzymania kontroli nad rozległym terytorium III Rzeszy. Specjalne pociągi, starannie chronione i wyposażone w środki łączności, pełniły funkcję mobilnych kwater głównych, sztabów oraz rezydencji najważniejszych osób państwa i wojska. Poruszając się po sieci bocznic, często z dala od głównych dworców, umożliwiały podejmowanie decyzji w bezpośredniej bliskości frontów oraz zachowanie ciągłości dowodzenia.

Poniżej przedstawiono najważniejsze pociągi specjalne III Rzeszy, ich przeznaczenie, skład oraz rolę, jaką odgrywały w systemie władzy, bezpieczeństwa i dowodzenia w latach 1939–1945.

Führersonderzug Amerika, później Brandenburg, Adolf Hitler

Pociąg Hitlera był najbardziej złożonym i najlepiej udokumentowanym pociągiem specjalnym III Rzeszy, stanowił mobilną kwaterę główną i był intensywnie użytkowany szczególnie w latach 1939–1941, kiedy Hitler często przemieszczał się pomiędzy Berlinem, frontami wojennymi i stałymi kwaterami, skład liczył zazwyczaj od dziesięciu do piętnastu wagonów i był prowadzony przez dwie lokomotywy dla zwiększenia bezpieczeństwa i niezawodności, w składzie znajdowały się wagony przeciwlotnicze Flakwagen, czyli wagony platformowe uzbrojone w działka przeciwlotnicze, najczęściej 20 mm Flakvierling w układzie poczwórnym obsługiwane przez personel Luftwaffe, wagony ochrony, czyli wagony przeznaczone dla formacji zabezpieczających przejazd i postój, w praktyce dla SS Begleit Kommando i Reichssicherheitsdienst, wagon prywatny Hitlera o funkcji mieszkalnej, wagon dowodzenia Befehlswagen, czyli wagon z salą narad i centrum łączności radiowej oraz telefonicznej, wagon prasowy, czyli wagon służący do opracowania komunikatów i materiałów propagandowych, wagon restauracyjny oraz wagony sypialne i gospodarcze, pociąg widywano wielokrotnie na bocznicach leśnych w Prusach Wschodnich, w Generalnym Gubernatorstwie, w rejonie Rastenburga, w okolicach Smoleńska, Brześcia, Paryża oraz na terenach Austrii i Czech, w praktyce pociąg rzadko stał na głównych dworcach, częściej na zabezpieczonych bocznicach z ograniczonym dostępem, podczas postojów stosowano kontrolę otoczenia, posterunki wartownicze, zaciemnienie, kontrolę torów i peronów, łączność utrzymywano równolegle przez sieć kolejową i radiostacje, po 1941 roku wraz ze wzrostem zagrożenia lotniczego i przejściem na stałe kwatery pociąg był używany rzadziej, choć pozostawał ważnym narzędziem mobilnym.

Sonderzug Asien, później Pommern, Hermann Göring

Pociąg Göringa miał charakter reprezentacyjno salonowy i był wykorzystywany głównie do podróży inspekcyjnych Luftwaffe oraz przejazdów pomiędzy rezydencjami, jego skład był długi, zwykle około piętnastu wagonów, i obejmował wagony salonowe, czyli wagony łączące funkcje mieszkalne i reprezentacyjne z dużymi salonami, prywatnymi apartamentami, biurem i zapleczem sanitarnym, technicznie wagony te należały do najbardziej zaawansowanych konstrukcji pasażerskich Deutsche Reichsbahn, z ciężkimi wózkami, wysoką prędkością konstrukcyjną, ogrzewaniem parowym i elektrycznym oraz instalacjami radiowymi, pociąg mógł być uzupełniany o Flakwagen, czyli wagony platformowe z uzbrojeniem przeciwlotniczym, zależnie od poziomu zagrożenia i trasy, ochronę zapewniały oddziały Luftwaffe oraz formacje policyjne, a wagony ochrony pełniły funkcję zaplecza dla eskorty i zabezpieczenia postoju, pociąg widywano często na trasach Berlin, Karinhall, Monachium, Wiedeń oraz w pobliżu lotnisk, baz lotniczych i ośrodków dowodzenia Luftwaffe, korzystanie z pociągu było częste do 1944 roku, później coraz rzadsze w związku z sytuacją wojenną i nasileniem ataków na infrastrukturę.

Sonderzug Steiermark, znany też jako Heinrich lub Transport 44, Heinrich Himmler

Pociąg Himmlera był narzędziem pracy aparatu SS i Policji, pełnił rolę mobilnego sztabu inspekcyjnego i administracyjnego, skład liczył około czternastu wagonów i był skonfigurowany funkcjonalnie, obejmował wagony sypialne, biurowe i gospodarcze, wagon łączności oraz wagony ochrony, czyli wagony przeznaczone dla uzbrojonych formacji zabezpieczających przejazd i postój, w części przejazdów potwierdzona jest obecność Flakwagen, czyli wagonów platformowych z uzbrojeniem przeciwlotniczym, kluczowym elementem organizacyjnym był też wagon sztabowy, w którym skupiano narady, pracę biurową i łączność, pociąg ten był często widywany w Generalnym Gubernatorstwie, na Śląsku, w rejonie Poznania, na Pomorzu, w Prusach Wschodnich oraz w pobliżu obozów koncentracyjnych i ośrodków szkoleniowych SS, korzystano z niego intensywnie aż do końca wojny, a sposób postoju wskazuje na stałe procedury izolacji terenu, rozstawianie wart, kontrolę dojazdów i selekcję personelu dopuszczonego w pobliże składu, łączność była utrzymywana wielokanałowo, co miało znaczenie dla szybkości obiegu rozkazów.

Sonderzug Westfalen, Joachim von Ribbentrop

Pociąg ministra spraw zagranicznych był przeznaczony głównie do podróży dyplomatycznych i reprezentacyjnych, jego konfiguracja była mniej militarna niż w przypadku pociągów Hitlera czy Himmlera, skład obejmował wagony salonowe, wagony sypialne, wagon konferencyjny oraz wagon łączności, a także wagon restauracyjny, ochronę realizowały służby bezpieczeństwa i eskorta kolejowa, najczęściej w ramach wagonów ochrony, rozumianych jako wagony przeznaczone dla personelu zabezpieczającego przejazd i postój, bez stałego ciężkiego uzbrojenia w rodzaju Flakwagen, choć zabezpieczenie trasy mogło być wzmacniane doraźnie, pociąg był widywany głównie na trasach międzynarodowych oraz w rejonach stolic i węzłów kolejowych, korzystano z niego okazjonalnie, zwykle przy negocjacjach, wizytach i wydarzeniach dyplomatycznych, dlatego w praktyce był to raczej mobilny gabinet niż ruchoma kwatera frontowa.

Sonderzug Afrika, zwany też Braunschweig, dowództwo OKW

Pociągi dowództwa Wehrmachtu różniły się charakterem od salonowych składów dygnitarzy politycznych, były to mobilne stanowiska dowodzenia, ich rdzeniem był wagon sztabowy z miejscami pracy, narad i zorganizowaną łącznością, obok którego znajdowały się wagony łączności, wagony sypialne dla oficerów, wagony kuchenne i techniczne, a w niektórych konfiguracjach również Flakwagen, czyli wagony platformowe z uzbrojeniem przeciwlotniczym, ochronę zapewniały oddziały wojskowe wraz z wagonami ochrony, rozumianymi jako wagony dla eskorty i zabezpieczenia postoju, obsługa obejmowała oficerów sztabowych, personel łączności, kolejarzy i ochronę, pociągi te widywano głównie na zapleczu frontów, w Niemczech, we Francji oraz w Europie Środkowej i Wschodniej, korzystano z nich intensywnie w pierwszej fazie wojny, później ich znaczenie malało na rzecz stałych kwater i bunkrów, co wynikało z rosnącego zagrożenia lotniczego, sabotażowego i z postępującej degradacji infrastruktury.


Pociągi specjalne III Rzeszy funkcjonowały jako systemy logistyczne oparte na kontroli infrastruktury kolejowej, organizacji ochrony i sprawnej łączności, w praktyce oznaczało to wybór bocznic, izolację terenu, kontrolę dostępu, zabezpieczenie torów oraz utrzymywanie kontaktu z centralą i sztabami przez sieć kolejową i radiostacje, wraz z postępem wojny przejazdy stawały się coraz bardziej ryzykowne, po 1943 roku częściej ograniczano ruch, maskowano postoje i zwiększano rozproszenie, po 1945 roku większość wagonów przejęto, rozproszono lub zniszczono, a wiele elementów taboru utraciło identyfikowalność, co domknęło epokę kolejowych kwater mobilnych jako narzędzia sprawowania władzy i dowodzenia.